磷酸鐵鋰電池的問題，除能量密度低於三元之外 主要就是20~80%區間，無法校正SOC 頂多用庫倫法或是雨落法計算電流來回推當下SOC量 但是也是近似準確，因為每個電池的內阻不同 最終差異就會很大 叫做無法校正，重點是"無法校正" 不要說現在多準確，太多方法都證明了， 沒有全充全放的 0~20%、80~100%， 這兩階段的電壓差異幅度，根本無法準確平衡 而且還要放置足夠久的時間 (如涓流滿100%持續保持電壓直到停止) 然後，說現在BMS可以做到非常好， 沒錯，是可以的，但是沒空間塞入那麼多的控制元件 設計上，要以最少的元件達到滿足的功能，提高可靠性 所以才會以每一組電池，整串進行控制，而非單體控制 理想很美好，現實很骨感，假設理想情況下所有感測器都裝上了 會提高多少的準確度?，很抱歉，也沒辦法提高更多 還會因為額外的感測控制的零組件降低可靠性 ※ 引述《chandler0227 (錢德勒)》之銘言： : ※ 引述《Killercat (殺人貓™)》之銘言： : : 以上都是單一cell的管理，那BMS對多cell是怎麼管理呢? : : 事實上BMS並不會讓整塊電池包等功率放電，也就是說他不會讓每個cell剩餘容量一樣 : : 大致上應該就是讓某些電池80% 某些電池40% 某些電池60% : : 然後調配出一個穩定區間的電壓出去。 : : 充電的時候也不是等功率充滿，他可以在放電時先優先把某個cell排空 : : 充電時刻意將它充到100%來做單電池校正（注意，這不需要電池包充滿100%) : 這段話有錯 : LFP電池包內各電芯的SOC不平衡來自於 : 1. LFP單體電芯一致性不佳：等效RC值不同、自放電率不同 : 2. 溫度(溫升溫降循環不同) : 3. 極片焊接阻抗(製程工序上的) : 是因為先天差異，造成使用過程每顆電芯SOC都不一樣 : BMS要負責電量平衡(不管是主動式或被動式) : https://i.imgur.com/n4CGcaH.png : 並不是刻意要差異化，讓電池包內的電芯同時有80%、60%、40%多種SOC狀態 : 舉個例子 : LFP單體電芯的標稱電壓3.2V，電壓範圍2.5~3.65V : https://i.imgur.com/9ZpWmi0.png : 動力電池標準C箱標差電壓153.6V，電壓範圍120~175.2V : https://i.imgur.com/43uIxSp.png : https://i.imgur.com/MtpXXCo.png : 標稱電壓部分： : 153.6 / 3.2 = 48 : 電壓範圍部分： : 120 / 2.5 = 48 : 175.2 / 3.65 = 48 : 標準C箱是採48串的電芯(48P) : 通常是一個模組(module)採16P，再由3個模組串成C箱 : 雖然電壓範圍乍看之下變動很大 : 但實際車輛使用，為了避免過電壓、過充/放電 : LFP的SOC使用範圍會設定在20~95之類(平原區很長) : https://i.imgur.com/8fOONny.jpg : 電芯的電壓幾乎沒有變化 : 因此根本不需要去調配穩定區間的電壓 : 當然也因為壓降不明顯，SOC變得難以估測 : 只能靠電量接近100%時的涓流充電，重新校正BMS的電量估測跟平衡電芯 : 這點在之前文章也有提過 : #1cSZ4hSC -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(web-ptt.org.tw), 來自: 223.138.78.121 (臺灣) ※ 文章網址: https://web-ptt.org.tw/car/M.1728227311.A.1C8

推 tn00210585: 會落入海森堡螺旋嗎？ 10/06 23:41

推 occw0721: 校正前同時存在準確與不準確，算是一種量子糾纏嗎 10/07 00:17

→ uhawae: 好屌 10/07 05:28

推 YCL13: 其實不看使用中的電池校正，光是看電池組裝前電芯的挑選配 10/07 07:17

→ YCL13: 對，就會覺得一般廠商其實還隨便的XD 10/07 07:17

推 Notker: 學生妹被包養多嗎 10/07 07:17

→ bilibala: 數量那麼大，很難完全找到配對的起來的，而且也不太可能 10/07 10:20

→ bilibala: 一組電池都是最好的cell，另一組都是品質較差的。 10/07 10:21

推 YJM1106: 以前買電芯的時候 廠商表明依照性能分5個檔次 10/07 10:49

→ tomsawyer: 對岸目前應該只有分A級B級 10/07 10:58

推 chandler0227: 電芯生產出來是會快速檢測分批量的，品質最好(一致) 10/07 12:20

推 Peycere: 有錢人為啥都想包養 10/07 12:20

→ chandler0227: 的那批給車用、次等給儲能機櫃用 10/07 12:21

→ chandler0227: 產線端MES、快速分類檢測、挑掉瑕疵品也是門技術 10/07 12:22

推 tswu8: 如果鋰天性測不準，這樣n7如何解決？ 10/07 12:47

推 tswu8: BYD也有用鋰鐵 10/07 13:38

→ chandler0227: 限制可使用區間啊 20~95% 10/07 14:16

推 vd422: 有錢人為啥都想包養 10/07 14:16

推 YCL13: 其實並非不能測，而是測了也很難完全配對，加上完整測試的 10/07 20:44

→ YCL13: 時間非常長，商業模式下並不值得進行 10/07 20:44

→ YCL13: 所以目前很多人在研究快速測試的方法，因為單單量測靜態參 10/07 20:44

→ YCL13: 數並無法有效反應出電芯的狀態，只能朝動態測試的方向進行 10/07 20:44

→ YCL13: ，不過仍和真實情況有一定差距，而且還只是電芯層級而已 10/07 20:45

推 lutano: 亞洲最大包養網上線啦 10/07 20:45

推 tswu8: 所以N7最近OTA更新才會把20%電藏起來？問題是比亞迪有這麼 10/08 10:15

→ tswu8: 做嗎？ 10/08 10:15

推 chandler0227: 不管是鴻華還是BYD 一開始就這樣做了 10/08 11:05

→ chandler0227: 車上顯示的0-100%從來都不是對應電池實際電量0-100% 10/08 11:06

→ chandler0227: 沒有車廠願意賭低電量下電壓驟降動力shut down風險 10/08 11:08

推 muiwo: 我哥上包養網被我抓包.. 10/08 11:08